|
Ken je het gevoel dat je je iets beter hebt voorgedaan om je doel te bereiken? En dat je, eenmaal met het doel in zicht, alweer spijt hebt? Ik ken dat gevoel maar al te goed. Nu. Hier. In mijn racepak, brandvrije onderbroek en met een helm op mijn hoofd. Terwijl ik gesnoerd in een zespunts gordel in de racekuip van een 560 pk sterke Lexus LFA zit te wachten op wat komen gaat. Ik kijk tegen de achterzijde van een 420 pk sterke Lexus IS-F. Helemaal raceklaar. Dat wil zeggen; met gestript interieur, rolkooi en de nodig aanpassingen aan motor en onderstel. Achter het stuur zit de testcoureur van Lexus, een sympathieke Belg die duizenden testkilometers heeft afgelegd met de Lexus LFA.
Hij deed dat vooral op de Nordschleife van de Nürburgring. Een dertig kilometer lang circuit in het Duitse Eiffelgebergte dat bekendstaat als het gevaarlijkste en meest veeleisende circuit ter wereld. Het traject kent 73 bochten met afschrikwekkende namen Schwalbenschwanz, Audenauer Forst en Galgenkopf. De uitloopmogelijkheden zijn minimaal, grindbakken zijn er nauwelijks en de onverzettelijke vangrial staat overal vlak naast de baan. Volgens de vaste bezoekers valt er dan ook gemiddeld wekelijks een dodelijk slachtoffer te betreuren. Door deze vaak afgrijselijke ongevallen en de vele bomen langs de baan kreeg het al snel de bijnaam Grüne Hölle, oftewel ‘Groene Hel’.
En dat is precies ook de plek waar we ons nu bevinden. Niet op de plek met de slagbomen waar je tijdens een normale dag ook zelf start, maar op een even verderop gelegen afgesloten parkeerplaats, die uitkijkt op de Coca-Colabocht van het Formule 1-circuit. Mijn Vlaamse vriend wacht tot we de baan op kunnen. Het is dan ook geen gewone dag, maar een zogeheten ‘Industry Pool Day’. Dat wil zeggen dat de baan gesloten is voor het publiek en alleen fabrieksrijders er mogen testen. Om mij heen staan dan ook allerlei zwaar gecamoufleerde auto’s. Monteurs zetten nieuwe banden onder een met tape bedekte Porsche waarin ik de nieuwe GT2 meen te herkennen. Een Mercedes E-klasse cabriolet sluit achter ons aan en naast mij hoor ik het geluid van een langsdenderende Corvette.
De testrijders van de andere merken kijken met een schuin oog naar de LFA. Het is dan ook een bijzondere auto. Misschien niet zozeer qua uiterlijk, want wanneer je deze Lexus voor het eerst ziet, schat je hem gemakkelijk in de klasse van de Nissan GT-R. Dat is uiteraard een misvatting. Dit is een klassieke supersportwagen met V10, koolstof carrosserie en een zeer hoogwaardig interieur. Zijn uiterlijk is niet modieus, maar eerder ingetogen Aziatisch. De achterzijde vinden we qua design het sterkst. De roosters die de openingen van de diffusers afdekken zien er niet storend uit en de hoekige zijkanten staan ‘m eveneens goed. Het mooiste element is hier de uitlaat. Of eigenlijk; de drie uitlaten. Wanneer dit ineens voor je opduikt tijdens de ochtendspits op de A2, weet je dat er iets bijzonders aan de hand is. Aan de voorzijde stoort de grote L van Lexus middenop de motorkap enigszins. Die had wat subtieler gekund. Wel mooi zijn de Formule 1-achtige omgekrulde lipjes op de hoeken.
Het interieur is minder ingetogen. Van het felrode leer van de stoelen en de accenten op het stuurwiel in dezelfde kleur moet je houden. Wel is de layout van het dashboard prachtig. De centrale toerenteller verschuift wanneer je in het menu instellingen wilt veranderen. De hele ring schuift gewoon opzij en dat toont aan dat de ontwerpers van het interieur oog voor detail hebben gehad. De stoelen zitten uitstekend en alle gebruikte materialen zijn hoogwaardig en exclusief.
Ik heb slechts een paar honderd meter gereden met de Lexus voordat ik de groene hel mag betreden. Op dat stuk ontdekte ik dat de versnellingsbak heerlijk schakelt, met een fijn mechanisch gevoel in de flippers in plaats van het meer steriel aanvoelende geklik van de flippers bij veel DSG-automaten. Wanneer je de auto altijd handmatig zou schakelen, zou deze bak van Lexus zelfs de perfectie benaderen. Helaas gaat het hier om een gerobotiseerde handbak en die heeft in zijn automatische stand hetzelfde euvel als bijvoorbeeld de BMW M5. De schakelmomenten komen dan onverwacht en gaan gepaard met gas terugnemen van de motor. Hierdoor beweegt je hoofd steeds even naar voren, net zoals in een Smart met automaat, en dat gaat snel vervelen.
Maar hier op de Nordschleife zal ik de automaat toch niet gebruiken. Ik moet me immers meten met fabriekscoureurs die de Nordschleife beter kennen dan hun eigen oprit. Ik ben de enige amateur hier. Samen met vier andere uitverkorenen ben ik desondanks goed genoeg bevonden te rijden met de LFA. Zo’n dertig andere journalisten uit de hele wereld mogen uitsluitend op de ‘gewone’ Südschleife, oftewel het Formule 1-circuit rijden. Hoe dat komt? Nou ja, doordat ik me een beetje beter heb voorgedaan dus.
De screening van Lexus bestond uit het invullen van een vragenlijst met je race-ervaring. Ik schreef dat ik in vijf verschillende raceklassen heb geracet. Dat het hier in bijna alle gevallen om een eenmalig gastoptreden ging, verzweeg ik wijselijk. Ook heb ik met ex-rallyrijder en Nordschleife-expert Paul Maaskant enkele snelle ronden gereden op de Nordschleife en die ervaring heb ik voor het gemak maar geschaard onder de noemer ‘racecursus op de Nordschleife’. Ook moest ik invullen in welk jaar ik mijn racelicentie heb behaald. Het antwoord 2001 was niet gelogen. Dat ik ‘m al vier jaar gelden heb laten verlopen, leek me verder niet relevant. Tweemaal werd ik teruggebeld met aanvullende vragen en toen was het goed.
En dus zit ik hier nu. Tussen de race-cracks en met een Belg voor me die vlak voor de start met een valse lach op zijn gezicht roept: ‘kijk maar of je me bij kunt houden!’. Dan trapt hij zijn gaspedaal diep in en met rokende banden scheurt hij de baan op. Normaal gesproken baal ik wanneer er een pacecar voor me uitrijdt, omdat deze er gevoelsmatig alleen maar zijn om je rustig te laten rijden, maar de Belg gaat er als een idioot vandoor en rijdt na twintig seconden al 300 meter voor me. Bovendien is een ‘haasje’ op dit traject een zegen. De bochten van de Nordschleife zijn nagenoeg allemaal blind en dan is een zeer ervaren voorganger wel handig.
Ik vloek binnensmonds wanneer ik ontdek dat ik snel terrein verlies doordat ik veel te snel opschakel. De motor jankt in theorie door tot 9000 toeren en ik klik met de rechter flipper op het stuur al bij een kleine 7000 door naar de volgende versnelling. Dat moet anders. Even later ga ik twee keer te vroeg op het gas waardoor de achterkant wegglijdt, maar de LFA laat zich zeer eenvoudig corrigeren. Bovendien verliest de Belg in de IS-F voor mij iedere keer tienden van seconden bij het uitaccelereren van bochten omdat hij geen sperdifferentieel heeft. Halverwege de baan kruip ik steeds naderbij en wanneer het traject omhoog begint te lopen, slaag ik er af en toe in om vlak achter zijn bumper te hangen.
Dat is vooral een verdienste van de LFA. Als vanachter een computer jaag ik de auto over de baan en hij reageert direct, zonder vertraging en met een superioriteit die verraadt dat de concurrentie er een hele kluif aan zal hebben om de auto hier te verslaan. In de bijna 45 graden schuine Karussell bocht stuitert de IS-F voor mij er bijna aan de rechterkant uit, maar de LFA geeft geen kik. Een keer komt de auto compleet los, een andere keer word ik door een heuvel tijdens het aanremmen zo hard in mijn stoel gedrukt dat mijn rug er pijn van doet. Dan, na een minuut of acht, duikt het rechte stuk op. De motor jankt nu wel door tot de 9000 toeren, maar ik moet inhouden om de Lexus voor mij niet voorbij te gaan.
Als ik zeg dat de Lexus zich laat besturen alsof je achter een computer zit, bedoel ik daarmee niet dat de auto emotieloos is. Integendeel zelfs. De besturing voelt levendig aan, de remmen vertragen de auto zó snel dat de banden letterlijk per ronde tiende millimeters rubber loslaten en ondanks dat we een helm ophebben, is het geluid van de motor oorverdovend. Toch merk je ook hier iets van de kernwaarden die een Lexus tot een Lexus maken. Want ook al staat de schakeltijd op maximaal, het onderstel op de sportstand en rijden we op het meest veeleisende circuit ter wereld: de LFA heeft een soort superioriteit die zich lastig laat omschrijven.
Waar je in een Porsche 911 permanent in gevecht bent met de auto, lijkt de LFA met je mee te denken. Intuïtief reageert de auto op situaties die je in iedere andere auto behoorlijk in de problemen zouden brengen. Het is gewoon een kwestie van zo goed mogelijk doen wat je moet doen en als je even iets te vroeg op je gas gaat, of te laat remt, neemt de elektronica het ongemerkt van je over en stuurt je rustig de goede kant weer op. Alsof de telemetrie van de Nordschleife zit geprogrammeerd in het motormanagement. Alsof de LFA er is om je te helpen in plaats van dat je ‘m moet temmen.
Ook voelt de auto nooit hard aan. Het onderstel slokt oneffenheden op alsof ze er niet zijn en ondanks het feit dat hij niet niersteenvergruizend hard is, voel je toch goed wat er onder je gebeurt. We merken dat je met deze auto in de normale stand ook prima naar Zuid-Frankrijk zou kunnen rijden zonder aan te komen met loszittende vullingen. De enige kritiek die ik heb ten aanzien van de LFA behelst de besturing. Die is scherp en direct en gaat lekker zwaar, maar geeft net iets te weinig feedback ten aanzien van wat er onder de auto gebeurt. Ook is de draaicirkel groot, waardoor het onhandig manoeuvreren is in de stad. Maar ja, wat moet je ook in de stad met zo’n auto…
Op het rechte stuk van de Nordschleife loopt de snelheidsmeter snel op. We rijden 220, 230, 240 en bij 260 blijft de naald steken omdat de snelheidsbegrenzer van de IS-F die voor mij rijdt, ingrijpt. Ik vind het niet echt jammer. Immers; bij Tiergarten buigt het rechte stuk iets af naar links. Op de kaart is het niet meer dan een knikje, maar met 260 kilometer per uur moet je toch iets van je afzetten om hier het gas erop te houden. Een Mut-Kurve noemt Porsches testrijder Walther Röhrl deze bocht. Net zoiets als de Eau Rouge op Francorchamps. Hij kan vol gas, maar durf het maar eens.
Even verderop, vlak bij de overgang naar de Südschleife, duiken we de pits weer in. De IS-F voor mij staat met rokende remklauwen na te tikken van de inspanningen, maar de LFA oogt nog net zo monter als na een ritje door de wasstraat. Qua bestuurders is de situatie precies omgekeerd. Uitgewrongen hijs ik mijn twee meter lange lichaam uit de supersportwagen. Het is niet zo dat ik ben geteisterd door de auto, maar de spanning was toch wel aardig groot. Ik wilde namelijk liever niet degene zijn die een 375.000 euro kostende Lexus op een hoop zou rijden, laat staan in combinatie met een van de testauto’s van andere merken die hier vandaag testen en die we onderweg hebben ingehaald. Als graadmeter om de LFA te classificeren was de rit op de Nordschleife daardoor te kort en te intens. Vandaar dat we later nog twee sessies van drie ronden op het Formule 1 circuit van de Nürburgring mogen rijden.
Wanneer we even later de pitsstraat van het F1-circuit oplopen, denken we dat we verkeerd zijn. Hier worden immers Formule 1-auto’s getest, gezien het hoogtoerige gejank dat onze oren teistert. Haruhiko Tanahashi, ontwerper van de LFA, lacht zijn gele tanden bloot wanneer hij hoort dat we het motorgeluid van de LFA verwarren met dat van een F1-auto. ,,We hebben erg ons best gedaan om de motor zo te laten klinken”, zegt hij via zijn tolk. Zijn eerlijkheid bevalt ons, maar we weten dat dankzij de bemoeienissen van Toyota’s F1-team de 9000 toeren draaiende V10 ook van zichzelf vast al wel een beetje Formule 1-DNA in zich heeft gehad en dat er niet heel erg veel kunstgrepen voor nodig waren om dit bijzonder fraaie geluid te componeren.
De V10-motor is dan ook tamelijk bijzonder. Die is zo licht als een V8 en zo compact als een V6. Hij is zeer laag geplaatst en ondanks zijn tien cilinders ook net zo klein als een V8. De krachtbron, die in samenwerking met de Formule 1-afdeling van Toyota tot stand kwam, klimt naar 9.000 toeren in 0,6 seconden. Dat is zó snel dat een analoge teller het niet kan bijbenen. Doordat de motor geen turbo’s of compressor heeft, is de vermogensopbouw mooi lineair. Ook is 90 procent van het maximale koppel (480 Nm) al vanaf 3700 toeren voorhanden.
De balans van de LFA is ook bijzonder uitgewogen. De motor zit weliswaar voorin, maar is zo ver naar achteren geplaatst dat zelfs driften een koud kunstje wordt. Ook de transaxle versnellingsbak draagt daaraan bij. Waar je bij een nieuwe 911 GT3 de auto met veel lompheid en een enorme stamp op het gaspedaal misschien in een drift kunt krijgen, is een toefje gas in de tweede versnelling voldoende om de LFA met een gewichtsverdeling van 48:52 dwars te krijgen. En te houden. Aan het eind van de middag komt de Belgische testrijder naar me toe lopen. “Kon je me gemakkelijk bijhouden op de Nordschleife?”, vraagt hij met een Vlaams accent. Bijna wil ik me weer iets beter voordoen, maar ik bedenk me. “Nee, het was zwaar”, antwoord ik naar waarheid. “Heel zwaar. Maar ook heel bijzonder.”
Tags: Lexus, lf-a, nurburgring
|
