We kennen het allemaal wel. Iemand richt een camera op je. Even een stoere bek trekken, of even een paar duivelshoorntjes of dat Westside-teken maken met je h...
Wie is Kojy Aoyama en waarom heeft hij een MC 12, een MC 12 Corsa, een Maserati GT, een Maserati Quattroporte, een Ferrari 599, een 612, een F40, een F40 LM, ...
In de line-up van de nieuwe 7-serie is geen V12 meer terug te vinden en met de huidige groene beweging zou het niemand verbazen als deze er ook niet zou komen. Niets blijkt echter minder waar: de 760i komt weldegelijk terug.
Het oude N73 V12 blok waarin voor sommige onderdelen magnesium werd gebruikt, wordt echter vervangen. De nieuwe V12 die onder codenaam N74 door het leven gaat is splinternieuw en maakt volop gebruik van magnesium. Het vermogen zou rond de 500 pk uitkomen, waarmee de 760i straks goed kan concurreren met de S600 en A8 6.0 W12.
@Pieter-Jan, idd het W12 blok gaat eruit, te onzuinig (A8 6.0 W12 veel onzuiniger dan de S8) te zwaar etc. Dat is ook de reden waarom Spyker de D12 niet meer bouwt en een V8 erin zet
De W12 heeft een inherent effeciëntie probleem. Door de verdraaiïng van de cilinders op de cilinderbank (VR-principe) liggen de inlaten van de buitenste rij cilinders naast de uitlaten van de binnenste rij. De cilinders kruisen ook elkaars pad, en de krukas is veel korter en complexer dan die van een traditionele motor.
Ze hebben al heel ver kunnen gaan met het concept (W16 quad-turbo van de Veyron, W12 Bi-Turbo van de Bentley, de verschillende VR6sen, de W8), en de VR-motoren moeten niet onderdoen voor de traditionele concurrenten. De eerste VR6 was een twee klepper, en men dacht dat het onmogelijk ging zijn om nog verder te gaan met het concept. Maar de laaste versies hebben al directe injectie, 4 kleppen, variabele kleppen timing. Wat heel bijzonder is, want er zit slechts één cilinderkop op twee rijen cilinders. En twee nokkenassen waar een traditionele V-motor er vier zou hebben. Het zijn mechanische kunstwerken geworden door hun complexciteit. Het is mooi om te zien dat er nog creativiteit bestaat in de massaproductie.
Maar met de nieuwe layout van de de Quattro aandrijving, die de motor dieper in het chassis steekt, is het niet meer nodig om de motoren zo compact te maken. De Q7 heeft bijna geen overhang meer vooraan, en kan toch de V12 TDI huisvesten. Daarom denk ik dat VW het aantal VR-motoren zal afbouwen. Het is een overbodige complexciteit geworden.
leuk hoor, maar wie koopt zoiets nog?
Puur ontwikkeld voor de imago?
Gezien de huidige malaise -zie topic: automarkt heeft het moeilijk- in de (europeesche) autobranche, slechte PR?
Er zijn verschillende manieren om een hogere efficiency te realiseren.
Downsizing (kleinere geblazen motoren) is daar een van, het reduceren van pompverliezen een andere.
Aangaande de pompverliezen:
Het door Mitsubishi uitgevonden (en door VW gekopieerde) systeem van de directe inspuiting waarmee een gelaagde verbranding mogelijk werd en het vermogen door de inspuiting ipv door een gasklep bepaald werd, is daar een van. In het toeren en belastingsgebied waarbij gelaagde verbranding functioneerde, stond de gasklep volledig open, waardoor er geen vermogen verloren ging door het langs een meer of minder gesloten gasklep te pompen (Pompverliezen). Het Mitsubishi / VW systeem met wandgeleide DI, werkte maar in een beperkt toeren / belastingsgebied. Met straalgeleide DI is dat gebied al een heel stuk ruimer en praktischer.
Een ander systeem voor beperking van de pompverliezen ligt in het regelen van de hoeveelheid inlaatlucht middels het kleppensysteem. Meerder merken werken aan zo’n systeem. O.a. Nissan, Honda en ook FIAT. Maar ook BMW heeft zo’n systeem in gebruik: Valvetronic.
BMW’s 1,8 en 2 liter 4-cilinders en de 2,5 en 3 liter 6 cilinders beschikken over beide technieken. De 6 cilinder motoren zijn ook voor een belangrijk deel opgebouwd uit Magnesium.
Kortom, BMW heeft de technologie in huis om ook van een atmosferische V12 een behoorlijk efficient torretje te maken.
Wellicht kan de Valvetronic technologie ook nog uitgebreidt worden met cilinder deactivatie. Dan heb je, zeker met een 6 liter blok helemaal een mooie combi van trekkracht, vermogen, goede loopcultuur en efficiency.
Downsizing is een van de manieren, niet de enige manier !
Oooh, zalig !
@Pieter-Jan, idd het W12 blok gaat eruit, te onzuinig (A8 6.0 W12 veel onzuiniger dan de S8) te zwaar etc. Dat is ook de reden waarom Spyker de D12 niet meer bouwt en een V8 erin zet
Liever zulke motoren en zuinige motoren, zodat mensen wat te kiezen hebben…
Als ik 7 serie hoor moet ik altijd aan Balkenende denken.
En dan is de lol er weer af.
Fijn, weer een nieuw speeltje voor Balkenende dus!
Hopelijk brengt bmw geen SafeGuard model van de 760i uit!
Goed ik hou het bij mn 330ci, fijne speeltjes… met meer dan voldoende vermogen!
wat moet je daarop zeggen, nice :d maar buiten budget
@W!D
De W12 heeft een inherent effeciëntie probleem. Door de verdraaiïng van de cilinders op de cilinderbank (VR-principe) liggen de inlaten van de buitenste rij cilinders naast de uitlaten van de binnenste rij. De cilinders kruisen ook elkaars pad, en de krukas is veel korter en complexer dan die van een traditionele motor.
Ze hebben al heel ver kunnen gaan met het concept (W16 quad-turbo van de Veyron, W12 Bi-Turbo van de Bentley, de verschillende VR6sen, de W8), en de VR-motoren moeten niet onderdoen voor de traditionele concurrenten. De eerste VR6 was een twee klepper, en men dacht dat het onmogelijk ging zijn om nog verder te gaan met het concept. Maar de laaste versies hebben al directe injectie, 4 kleppen, variabele kleppen timing. Wat heel bijzonder is, want er zit slechts één cilinderkop op twee rijen cilinders. En twee nokkenassen waar een traditionele V-motor er vier zou hebben. Het zijn mechanische kunstwerken geworden door hun complexciteit. Het is mooi om te zien dat er nog creativiteit bestaat in de massaproductie.
Maar met de nieuwe layout van de de Quattro aandrijving, die de motor dieper in het chassis steekt, is het niet meer nodig om de motoren zo compact te maken. De Q7 heeft bijna geen overhang meer vooraan, en kan toch de V12 TDI huisvesten. Daarom denk ik dat VW het aantal VR-motoren zal afbouwen. Het is een overbodige complexciteit geworden.
Geen Turbo Techniek joh !?
De 740i en 750i hebben dit beide (beide Bi-Turbo)
Had dan eigenlijk een 5 Liter V12 verwacht met Low-pressure turbo’s…..
Maar BMW kennende zal dit best een fijn blok zijn !
leuk hoor, maar wie koopt zoiets nog?
Puur ontwikkeld voor de imago?
Gezien de huidige malaise -zie topic: automarkt heeft het moeilijk- in de (europeesche) autobranche, slechte PR?
Er zijn verschillende manieren om een hogere efficiency te realiseren.
Downsizing (kleinere geblazen motoren) is daar een van, het reduceren van pompverliezen een andere.
Aangaande de pompverliezen:
Het door Mitsubishi uitgevonden (en door VW gekopieerde) systeem van de directe inspuiting waarmee een gelaagde verbranding mogelijk werd en het vermogen door de inspuiting ipv door een gasklep bepaald werd, is daar een van. In het toeren en belastingsgebied waarbij gelaagde verbranding functioneerde, stond de gasklep volledig open, waardoor er geen vermogen verloren ging door het langs een meer of minder gesloten gasklep te pompen (Pompverliezen). Het Mitsubishi / VW systeem met wandgeleide DI, werkte maar in een beperkt toeren / belastingsgebied. Met straalgeleide DI is dat gebied al een heel stuk ruimer en praktischer.
Een ander systeem voor beperking van de pompverliezen ligt in het regelen van de hoeveelheid inlaatlucht middels het kleppensysteem. Meerder merken werken aan zo’n systeem. O.a. Nissan, Honda en ook FIAT. Maar ook BMW heeft zo’n systeem in gebruik: Valvetronic.
BMW’s 1,8 en 2 liter 4-cilinders en de 2,5 en 3 liter 6 cilinders beschikken over beide technieken. De 6 cilinder motoren zijn ook voor een belangrijk deel opgebouwd uit Magnesium.
Kortom, BMW heeft de technologie in huis om ook van een atmosferische V12 een behoorlijk efficient torretje te maken.
Wellicht kan de Valvetronic technologie ook nog uitgebreidt worden met cilinder deactivatie. Dan heb je, zeker met een 6 liter blok helemaal een mooie combi van trekkracht, vermogen, goede loopcultuur en efficiency.
Downsizing is een van de manieren, niet de enige manier !